Převrhnutí uprostřed Atlantiku

Každoročně pluje přes Atlantik kolem 5
000 námořních plachetnic s rekreačními posádkami, mezi
nimiž jsou i rodiny s dětmi. Další tisíce jachet křižuje
Pacifik a ještě odlehlejší části světového oceánu,
nemluvě o závodních extrémních plavidlech, která během
regat, jako je Volvo Ocean Race či Jules Verne Trophy (kde je
soupeřem toliko čas), musejí proplout nejbouřlivějšími
oblastmi světa kolem mysů Horn a Dobré naděje.
I přes existenci družicových sítí, které umožňují
příjem kvalitních předpovědí počasí na všech mořích,
vždy existuje riziko, že se jachta střetne s bouří a
následně dojde k jejímu převržení – buď jenom sražení na
bok či ke kompletnímu převrácení kýlem vzhůru a následné
obrátce o celých 360 stupňů. Ten první případ jsem v roce
1994 zažil na vlastní kůži, ale než se dám do jeho
jubilejního líčení, rád bych uvedl trošku
„teorie“.

Proč se námořní plachetnice
převracejí a jak se tomu bránit
Ohromující rozvoj oceánského jachtingu na sklonku 20.
století přinesl tolik případů převržení lodí, z nichž,
naštěstí, jenom mizivé procento případů skončilo
tragicky, že se některé vědecké instituce, např.
Southamptonská univerzita, rozhodly provést bazénové
experimenty na modelech. Před výsledky, které přinesly, je
ještě nutné se pár slovy zmínit o lodní stabilitě. V
principu jsou námořní plachetnice konstruovány jako ruská
hračka „Vaňka vstaňka“ – panáček s olověným
závažím u nohou, kterému ať dáte jakoukoli ránu, vždy se
postaví. Ať už se jedná o moderní lodě s laminátovým
trupem a krátkým kýlem v podobě ploutve, či o klasické
dřevěné jachty s esovitě tvarovanými žebry, která
vytvářejí kýlovou plochu prakticky od přídě až po záď,
v obou případech litinový nebo olověný kýl či vnitřní
balast jsou tak navrženy, aby žádná síla větru nedokázala
plavidlo trvale převrátit. Pravda, loď se třeba pod nárazem
větru položí až do vodorovné polohy, ale jakmile se poryv
přežene, okamžitě se napřímí pomocí vratného momentu.

Čím je balast níže, a tím níže i tíhové těžiště, a
těžiště výtlaku výše, tím větší má tento moment
rameno. Jeho průběh se dá zachytit grafem v závislosti na
úhlu náklonu. V určitém okamžiku, kdy je námořní
plachetnice již v poloze šikmo stěžněm dolů a palubou
přikloněná k vodní hladině, se obě těžiště ocitnou nad
sebou a vratný moment nabývá nulové hodnoty. Další náklon
vede ke zvratu hodnoty vratného momentu, místo aby kladně
působil k napřímení plachetnice, naopak záporně vede k
dovršení jejího obrácení kýlem vzhůru. V této situaci je
pak šíře trupu, která zpočátku stabilitu zvětšuje, na
škodu, neboť zabraňuje napřímení lodi, takže ta je nyní
stabilní v pozici kýlem vzhůru. Extrémním případem tohoto
stavu jsou katamarany. Jakmile se převrátí, není moci, která
by je dokázala napřímit. Obdobným nešvarem trpí též
závodní jachty s moderně širokými a nízkými trupy. Proto
se jejich zrcadla opatřují únikovými jícny. Onomu
kritickému náklonu, při němž je vratný moment nulový, se
říká úhel nulové stability a jeho hodnota tvoří
nejdůležitější bezpečnostní konstrukční parametr každé
námořní plachetnice.
Jelikož při položení na bok je účinná plocha plachet
nulová, není to vítr, který je pro jachtu na širém moři
nebezpečný, ale vlny – velké oceánské vlny se zalamujícími
se hřebeny, které produkují mořské bouře. Právě
hřebeny těchto vln fungují jako neúprosné obléhací berany,
které jsou velice snadno schopny srazit nebo převrátit kýlem
vzhůru jakoukoli jachtu. A to je právě jeden z nepříliš
potěšujících výsledků, jež přinesly bazénové
experimenty. Neexistuje žádný tvar lodního trupu, žádný
typ kýlu, žádná kombinace šířky, hmotnosti a výšky
trupu, ať už s nástavbou či hladkou palubou, prostě nic, co
by zaručovalo 100% odolnost námořní plachetnice proti
převržení. Experimenty prokázaly, že již zalamující se
vlny o výšce, jež odpovídá 35 % celkové délky trupu (LOA),
jsou schopny způsobit převržení a v okamžiku, kdy jejich
výška činí 55 % LOA, je převržení jenom otázkou
krátkého času.

Samozřejmě že praxe přinesla různé
obranné taktiky a prostředky, které se musejí vypořádat se
dvěma základními aspekty. Tím prvním je poloha lodě
vzhledem k nabíhajícím vlnám, tím druhým rychlost
vůči vlnám. Pokud se relativně drobná jachta za bouře
stočí k vlnám bokem, je prakticky její osud zpečetěn. Dojde
k jevu, který připomíná fotbalový faul zvaný
„kosa“. Jako nastavená noha funguje kýl, který
neumožňuje, aby plavidlo uklouzlo bokem, takže náraz vlny do
velké boční plochy se vybije jediným možným způsobem –
tímtéž saltem, jakým skončí na trávníku i
„zkosený“ fotbalista. Z toho vyplývá první
železné pravidlo – za bouře je nutno nastavovat vlnám jenom
příď nebo záď. Tím se ale dostává do hry druhý aspekt.
Při útěku před bouří, což je oblíbená taktika, při
níž loď vystavuje vlnám jenom záď a navíc zmírňuje
jejich údery vlastní únikovou rychlostí, může být tato
rychlost i při holém stěžni! tak velká, že při surfu z
vlny se loď zabodává přídí do zadního úbočí předchozí
vlny. Tím se plavba stává nejen krajně nepohodlnou (silné
opakované otřesy, jako kdybyste s autem neustále naráželi do
zdi), ale dochází k nepřiměřenému namáhání trupu a co je
nejhoršího, reálně hrozí nebezpečí převržení přes
příď (i to se stává). Pak nezbývá než použít
zpomalovací prostředky, což je druhé železné pravidlo.
Dříve se v této roli uplatňovala vyvazovací lana, jež se ve
smyčkách vypouštěla ze zádě, dnes je možno použít
speciálně konstruované a komerčně vyráběné vlečené
zátěže. Nejstarším prostředkem z této skupiny je pak
vodní kotva – kuželovitý vak ze silné plachtoviny, který se
na laně vypustí z přídě a jenž pak drží příď lodě
proti vlnám. V současnosti se vyrábějí i v podobě padáku –
tzv. padákové kotvy.

Jak už jsem předeslal, vyjmenované technické prostředky se
dají různě takticky využít. V zásadě se taktiky dělí na
aktivní a pasivní. Tou aktivní je pokračovat v plachtění
kurzem na zadní vítr s minimálními plachtami nebo jenom na
holý stěžeň. Tím, že loď před vlnami ujíždí (z
fyzikální podstaty je ale vždy pomalejší, kromě surfu z
úbočí vlny), zmírňuje jejich nárazy a kormidelník se
může v jisté míře těm nejhorším vlnám vyhýbat. Tato
taktika ale vyžaduje silnou posádku se zkušenými
kormidelníky, neboť být neustále ve střehu a hlídat, aby
některá vlna loď osudově nestočila bokem, zatímco kolem
burácí moře a zvedají se vlny jako paneláky, je vysilující
dřina, která se nedá vydržet dlouho. (Tuto taktiku jsme v
roce 1997 použili na palubě 13 m dlouhého
„Optimistu“ v bouři východně od Azor při rychlosti
větru kolem 50 uzlů.) V případě, že rychlost lodě
začíná nepřiměřeně růst, je čas použít nějaký typ
vlečené zátěže. Jednak se tím loď zpomalí, jednak se
kormidelníkovi ulehčí jeho práce, když zátěž automaticky
drží záď proti vlnám.
Jestliže posádce docházejí síly, či se podmínky zhoršily
natolik, že se nedá na palubě přežít, nezbývá než
přejít k pasivním taktikám. Jako první se na stupnici
použití nachází „položení lodě do driftu“.
Obvykle s bouřkovou kosatkou přetaženou do návětří,
bouřkovou hlavní plachtou dotaženou na střed a kormidlem
vytočeným taktéž do návětří se loď postaví šikmo
přídí proti vlnám. Další možností je použití vodní
kotvy a nejjednodušší je prostě ponechat loď se staženými
plachtami jejímu osudu. Této taktice se říká
„přilehnutí“. Samozřejmě že v tomto posledně
jmenovaném případu je riziko převržení nejvyšší. O tom
jsem se pak osobně přesvědčil právě před 10 lety.

Převržení v Atlantiku 1994
Přestože jsem měl v této době již docela slušné
zkušenosti a praxi kolem 12 000 námořních mil, v oceánských
přeplavbách jsem byl zelenáčem. Také „Mona III“,
9,5 m dlouhá námořní plachetnice typu Hunter 31, kterou jsem
měl pro jednu agenturu přeplavit z USA do Gibraltaru, ležela
pod standardem oceánské plavby. Postrádala jak záchrannou
radiobóji EPIRB, tak přijímač vhodný pro příjem
meteoinformací. Posádka, kterou tvořili manželé Míša a
Milan a moje tehdejší přítelkyně Eva, nebyla ani silná, ale
ani slabá.

Dne 30. května 1994 jsme vypluli z Norfolku, Va, směrem na 2
200 Nm vzdálené Azory. Při kalkulovaném denním průměru 100
Nm to znamenalo více než tři týdny dlouhou plavbu. První
tři dny aklimatizace, i když nikdo zjevnou mořskou nemocí
netrpěl, byly strašné. Naštěstí jsem měli slabé větry z
jihovýchodu, příznivé pro náš severovýchodní kurz. V
pondělí 6. června se objevila na severozápadě hradba mraků,
vítr přeskočil na severoseverovýchod a citelně se ochladilo.
V úterý vítr po celý den sílil a stáčel se k západu. Ve
středu jsme museli v 09.30 spustit hlavní plachtu, přestože
již byla dvakrát narefováná a v jihozápadním bouřlivém
větru síly 6 až 7 stupňů Beauforta pluli zadobočním
větrem jenom s kouskem narolované geny. Loď se v krátkých 3m
vlnách velmi obtížně kormidlovala, neboť byla relativně
široká a hlavně se vyznačovala mohutnou zádí, která při
každém sjezdu z vlny silně bočila. Kormidlování bylo nad
síly žen v posádce a pára docházela i mužské části.
Proto jsme kolem poledne navinuli i zbytek geny a nechali
„Monu III“, ať si dělá, co chce – tedy instinktivně
uplatnili taktiku přilehnutí. Odpoledne vítr dále sílil a
moře, jak pěkně říkají Poláci, se „budovalo“.
Kvůli své objemné zádi s velkým výtlakem se loď natočila
právě tou zádí šikmo k vlnám, takže jejich hřebeny se
rozbíjely o hranu zrcadla a boku, což mi připadlo jako velmi
vhodné a bezpečné. Leželi jsme v lodi, Míša a Milan v
salonu, kde spuštěním stolu vzniklo na pravoboku široké
dvojlůžko, my s Evou v dvojité hundekóji na levoboku. Pro
vysvětlení, hundekóje je vlastně taková nora, zastrčená do
zádě, takže ležícímu spáči z ní vyčnívá jenom hlava.
Snažili jsme se odpočívat, ale značné zmítání lodi nás
neustále drželo ve střehu. Její trup jako ozvučná schránka
rezonoval údery vln, zvenku doléhal řev moře a hvízdání
větru, jehož sílu jsem odhadl na stupeň 8 (anemometr jsme
neměli).
Osudový úder přišel kolem osmé večer, na pozici 40
stupňů, 52 minut a 04 vteřin severní šířky a 57 stupňů
32 minut a 56 vteřin západní délky. Podle rekonstrukce,
kterou jsem si později udělal, větší vlna než obvykle,
odhadem o výšce kolem 4 m (asi 45 % délky lodě), nás vynesla
do výše, úder jejího zalamujícího se hřebene (cítil jsem,
jak se mi za zády prohnul laminát) srazil „Monu III“
tak, že špička stěžně se již nacházela pod horizonetem, a
poté nás katapultoval do prázdného prostoru před vlnou. (To
bylo obrovské štěstí, dnes vím, že kdyby se závětrný lub
zasekl do vody, následovalo by kompletní převržení kýlem
vzhůru, pravděpodobně s fatálními následky) Následoval
pád celé 3,5tunové lodi, stále ležící na boku, z výše
asi 3 až 3,5 m. Naštěstí laminátová skořepina trupu dopad
odpružila a nepraskla. Eva, která po prvním nárazu
bleskurychle vyrazila z hundekóje, prometla strop kajuty, Míša
a Milan neměli žádné problémy, protože leželi na
dopadovém boku a já se pouze překutálel v hundekóji na
opačnou stranu. V podstatě jsme měli velké štěstí,
protože při jiném rozmístění posádky by mohlo dojít k
vážnějším úrazům. O náklonu v hodnotě asi 100 stupňů
nás přesvědčil chléb s máslem, který přeplachtil z
kuchyňské linky přímo na navigační stolek, kde skončil v
lodního deníku.
Škody ve výstroji a výbavě byly prakticky nulové. Pokud si
vzpomínám, protrhla se jenom některá oka oranžové větrné
zástěny kolem kokpitu a převrátily se nějaké kanystry s
naftou v kufru pod zadní lavicí kokpitu. Vytíráním rozlité
nafty jsem pak strávil dobu až do půlnoci. To již hustě
pršelo a vítr rychle slábl.

Ve čtvrtek 9. června 1994 v 05.00 jsme
znovu vypluli, neboť vítr klesl na sílu 3. Po té noci jsme
byli velmi vyčerpáni, hlavně psychicky, a cítili se jako
spráskaní psi. Znovu jsme přilehli další pondělí 13.
června – kvůli protivětru síly 6 z východojihovýchodu a
když se začalo trhat refovací lano hlavní plachty. Za zhruba
24 hodiny nás vítr snesl 60 mil na jih, nicméně do přístavu
Horta na azorském ostrově Faial nám již chybělo jenom 860
mil. Dne 21. června 1994 jsme ustavili denní rekord uplutím
157 Nm za 24 hodin a příští den se v 07.00 vyvázali před
celnicí v Hortě.
Takové tedy bylo moje první setkání s relativně slabou
atlantickou bouří, která přesto stačila na to, aby naši
loď o délce pod 10 m převrátila. Ačkoli jsme neutrpěli
žádné škody ani zranění, převrácení s námi psychicky
otřáslo a trvalo několik dní, než jsme se otřepali. Tehdy
jsem nemohl tušit, že o tři roky později se na Atlantiku
setkám s mnohem silnější sestrou této
„přeháňky“, leč to je již jiná historie.